¿Puede Silicon Valley dejar de ser un foco de suburbios inaccesibles?

Estados Unidos es un país de conjuntos de oficinas. Estos complejos de baja altura rodeados por océanos de estacionamientos son parte del entorno suburbano. Normalmente a kilómetros del centro más cercano y sólo accesibles en coche, este patrón de desarrollo que hace mucho uso de la expansión usualmente se reduce a la conveniencia: ahí es donde el espacio está disponible y donde la renta es más barata.

Sin embargo, en Silicon Valley, la preferencia por los conjuntos de oficinas está más profundamente arraigada. Durante las décadas de 1960, 1970 y 1980, conforme crecía la industria tecnológica de la región, los ejecutivos descubrieron que podían conseguir edificios de oficinas estándar y deshacerse de ellos cuando las cosas se pusieran malas. Los grandes espacios de estos edificios permitían una fácil colaboración, lo cual se consideraba una gran ventaja en el mundo tecnológico. Los campus alejados satisfacían la necesidad de seguridad en una industria donde la propiedad intelectual es de suma importancia.

Con el tiempo, estas prácticas inmobiliarias se integraron en una cultura que enfatiza la ‘deserción’, una dinámica de rápido crecimiento y declive.

El resultado: un entorno fragmentado y orientado al uso del automóvil con un fuerte efecto en el medio ambiente y la sociedad.

Pero esto no tiene por qué ser así, según un nuevo informe de SPUR, la Asociación de Investigación y Planificación Urbana del Área de la Bahía de San Francisco. En "Rethinking the Corporate Campus", la organización sin fines de lucro presenta el equivalente a un año de investigación sobre centros de trabajo en esta región. SPUR cree que puede existir "una constelación de animados y bien conectados centros urbanos... cada uno repleto de gente compartiendo ideas y energía".

Como puede atestiguar cualquier visitante de Silicon Valley, esto está aún está muy lejos. A pesar de las políticas para promover el desarrollo urbano y un par de ejemplos notorios de compañías tecnológicas (como AirBnB) que rehabilitan edificios históricos en San Francisco, la suburbanización del empleo en el Área de la Bahía continúa a ritmo acelerado.

"[E]l auge posterior a la recesión está reforzando el patrón suburbano dominante donde la mayoría de los empleos están en lugares a donde hay que llegar en coche y están alejados del transporte público", escriben los autores del informe Allison Arieff, Benjamin Grant, Sarah Jo Szambelan y Jennifer Warburg. La mayoría de los trabajadores de la tecnología van en auto a sus centros de trabajo y sólo un 28% por ciento de los nuevos edificios de oficinas están dentro de media milla de los sistemas regionales de transporte público.

El informe de SPUR describe las consecuencias negativas de semejante geografía difusa del empleo. Agrava la contaminación, atrapa a los viajeros en sus autos durante más tiempo (esto crea problemas de salud y productividad) y aísla a muchos trabajadores —especialmente los de bajos ingresos— de los empleos bien remunerados. También, como señalan los autores, obliga a las empresas en los suburbios a competir con las ciudades, creando servicios de comidas gourmet y lavandería en las oficinas, lo que las ciudades proporcionan intrínsecamente.

Pero es posible un patrón más razonable. En 2012, SPUR descubrió que más de un 40% de los empleos en la región son accesibles mediante el transporte público si se cuenta el transporte local de alta capacidad como el tren ligero y los autobuses. En otras palabras, los polos urbanos de empleos existen; simplemente no han alcanzado aún su potencial.

Un gráfico en el informe que compara los centros de empleo hace hincapié en esto. La hipersuburbana Santa Clara tiene 0 paradas de transporte público y una puntuación de transitabilidad peatonal de 20 (de un total de 100), así que no es sorprendente que un 84% de los empleados conduzcan al trabajo solos. Mientras tanto, el centro de Redwood City tiene 11 paradas de transporte público y una puntuación de transitabilidad peatonal de 93. Pese a esto, un 76% de los empleados allí también conducen solos al trabajo. Redwood City es un lugar donde las políticas adecuadas pueden inclinar la balanza a favor del urbanismo.

Box, la compañía de almacenamiento en la nube, recientemente se trasladó allí desde su antigua sede en Palo Alto. "Caltrain tiene una estación en Redwood City, la sede de Box. Es un pequeño centro de ciudad con mucha vida", dice Arieff, directora editorial de SPUR y una de los autores del informe. "Así que Box no tiene que proporcionarles todo a sus empleados".

No todos los empleadores del sector del conocimiento pueden desplazarse a San Francisco y algunos no quieren hacerlo, dada la preferencia de la industria por los grandes espacios e incluso por las oficinas de un solo piso. Pero ubicarse en los centros de Redwood City, Oakland y San José puede permitirle a una compañía dividir la diferencia entre un cobertizo en Silicon Valley y un edificio alto en San Francisco. Uber, por ejemplo, compró una antigua tienda de departamentos sobre una estación de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART) en Oakland.

"Hay muchísimas oportunidades para el enfoque intermedio", dice Arieff. En el caso de Box, Arieff dice que fueron los empleados quienes presionaron para trasladarse a Redwood City, basados en principios urbanistas.

SPUR ofrece 21 diferentes recetas para cambiar la geografía del empleo en la región. Van desde los elementos estratégicos del crecimiento inteligente como la reforma de zonificación, las inversiones importantes en transporte y calles completas hasta medidas más audaces, como una tasa de desarrollo comercial vinculada a un estimado de las millas vehiculares recorridas (MVT) (políticas similares existen en el Condado de San Joaquín y en la nueva ordenanza sobre la istración de la Demanda del Transporte).

Con la actual crisis de vivienda en la región y las noticias de que algunas familias que ganan sueldos de seis cifras en San Francisco califican para la asistencia de vivienda federal, el status quo claramente no funciona. Y, de acuerdo a los expertos, hacer estos cambios permitiría además contratar más empleados.

Conforme ciudades como Salt Lake City, Nashville y Boise intentan, con resultados mixtos, convertirse en polos tecnológicos, Arieff espera que la investigación de SPUR las ayudará a evitar algunos de los problemas del Área de la Bahía. "Me encantaría que esas ciudades miraran el informe y pensaran un poco en el futuro. Creo que lo que ha ocurrido en el Área de la Bahía es lo que ocurre cuando la inversión en el transporte público no se mantiene a la par del crecimiento económico y demográfico", dice ella. "Espero que otros lugares puedan aprender de esto y decir 'si queremos ser el próximo Silicon Valley, tenemos que hacer algunas cosas'".

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.